网上有关“历史进程中的北京奔驰”话题很是火热，小编也是针对历史进程中的北京奔驰寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

文|东篱

中国市场继续成为各家外资车企的救命稻草。

近日，戴姆勒公司欲增持北京奔驰股份的消息广泛流传。有媒体报道称，戴姆勒希望跟北汽重启谈判，想要将前者在北京奔驰的股比从49%提升至65%。

对此，戴姆勒德国总部对HD汽车商业周刊表示，公司对此事不予发表评论。

早在近两年前，同为德国车企的宝马已增持华晨宝马的股份至75%。大众汽车也在今年上半年如愿以偿，成功持有75%的江淮大众股权。如今德系三强，只剩戴姆勒尚未突破曾经的股比限制。

目前，北京汽车股份有限公司（北汽股份，01958.HK）、戴姆勒股份公司及其全资子公司戴姆勒大中华区投资有限公司分别持有北京奔驰汽车有限公司51%、38.665%和10.335%股份，即北汽股份和戴姆勒的股比为51：49。

北京奔驰最早可以追溯到北京吉普的时代。1984年正式成立的北京吉普是中国第一家合资车企，当时北京汽车制造厂和美国汽车公司（AMC）的股权比例分别是68.65%和31.35%。合同规定，美方有权增加投资。

1990年，收购了AMC的克莱斯勒追加投资，将其在北京吉普的股权提高到38.25%。

此后，北京吉普在1995年的销量达到8.2万辆，迎来短暂的高峰，但之后并没有如预期般登上10万辆的台阶，1996年开始销量逐年下跌，到1999年，年销量下滑到了2.1万辆。

世纪之交，北京吉普的情况也没有好转，戴姆勒开始入局。

1998年，戴姆勒-奔驰斥资383.3亿美元兼并克莱斯勒，并组建戴姆勒·克莱斯勒（简称“戴·克”），同时布局进入中国。

2001年3月，北汽、戴·克以及戴·克中国三方在美国签订延长30年的合资合同，股本比例调整为57.6%、31.85%和10.55%。

2004年10月，股比再次发生变化，中外方（外方仍是上述两家）股比变成了50:50。

2005年8月8日，北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司正式成立，北京吉普告别历史舞台。

随着戴姆勒和克莱斯勒的拆分，2010年1月26日，合资公司再次改名，北京奔驰汽车有限公司诞生。

然而，北京奔驰股权变动的脚步并没有停下。2013年11月，北汽集团与戴姆勒签署战略合作协议，北汽股份对北京奔驰持股比例增加到51%，外方持股49%。同时，在这个被称为“北戴合”的项目中，戴姆勒于同年收购北汽集团旗下上市公司北京汽车股份，持股比例为9.55%。

这是一个交叉持股协议，戴姆勒的直接和间接持股其实已经突破50%的上限，但为规避这一风险而需要进行的北汽持股戴姆勒却迟迟没有消息。

按照官方说法，北汽持股戴姆勒的计划在2015年已经启动，但由于要寻找合适时机，加上国资审批流程等因素，这家中国车企花了6年时间才实现当初的梦想。

2019年7月23日，北汽集团宣布投资戴姆勒，获得其5%的股份，包括2.48%的直接持股，以及获得额外等同于2.52%股份投票权的权利。

“不要把目光放在制造环节的股比问题上，对两大企业来说，双方通过交叉持股，在真正意义上形成了一种长远的战略合作关系，搭建了持久稳固的合作构架。”时任北汽集团党委书记、董事长徐和谊对媒体透露，他们持股戴姆勒也是对未来合资股比开放的前瞻布局。

突破股比限制，不仅要靠汽车公司的努力，也要考虑到改革历史的进程。

中国的汽车股比的限制始于1984年，与北京吉普成立同年，但是这个股比却是根据另一家合资企业提出的方案为基础。

当时中国首家轿车中外合资企业上海大众提出中外双方50∶50的股份比例，这个不成文的规矩一度成为外资车企们难以突破的红线。

10年后，50:50的股比红线被写入官方文件。1994年颁布实施的汽车工业产业政策，明确规定了在中外合资企业里中方的股份比例不得低于50％。

这在中国汽车产业的起步阶段起到了关键的保护作用，许多国内车企在与国外车企的合作中一定程度培育起了自己的设计、研发和制造等能力。

不过，温室很难培养出能顶着烈日绽放的花朵。

股比限制也让部分参与合资的中国汽车企业习惯躺着挣钱，忽视对自主品牌进行研发投入，竞争力持续下降。另一方面，吉利、长城、比亚迪等几乎没有合资品牌的中国企业更有忧患意识，愿意在研发、制造和创新上持续大手笔投入，不断向上突破。

“在一定发展基础上，只有开放才能充分激发市场活力，倒逼企业创新。”2018年4月17日，国家发改委如是表态。

当日，发改委正式宣布，中国汽车行业将分类型实行过渡期开放，并明确给出了时间表：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

早在2013年11月，十八届三中全会通过《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，要求进一步放开一般制造业的外资准入限制。商务部表态称放宽汽车等一般制造业的外资准入，包括股比限制。

消息一出，反弹不小，中国汽车工业协会和国有汽车企业大多反对放开股比。时任中汽协常务副会长兼秘书长董扬直言：“汽车不能放！汽车产业是国民经济的重要支柱，对国民经济的转型升级和中国梦的实现有举足轻重的作用。”为此，中汽协曾上书中央，呼吁不要放开股比限制。

但开放是大势所趋，新能源汽车产业的兴起带来了新的推动力。2017年8月，国务院正式印发《国务院关于促进外资增长若干措施的通知》，明确指出推进新能源汽车制造等12个领域的对外开放。

时任商务部副部长王受文在解读此通知表示，在专用车和新能源汽车领域，中国将放宽外资准入，改变外资股比不能超过50%的限制。

2018年4月10日，国家最高领导在博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式上表示，要尽快放宽外资股比限制，特别是汽车行业的外资限制。

成为全球最大汽车市场的中国已走到进一步扩大开放的路口，国家高层领导的表态加速了政策的出台。一周后，国家发改委就宣布前述开放时间表。

很快，第一家突破股比限制的合资车企诞生了。

2018年10月11日，宝马集团宣布计划收购华晨宝马25%的股权，次年1月18日，华晨汽车批准股权出售，宝马在合资公司的股比达到75%。

有了第一个吃螃蟹的人，其他车企便放下了包袱。

去年3月的大众汽车年会，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯提了期待的时间点，“我们期待在2019年末或2020年初，能与中国合作伙伴共同为大家宣布大众汽车集团未来在中国的发展之路。”

但这次表态遭到了强势国内车企的反击，上汽集团发布声明称，上汽集团未与大众汽车集团就“调整股比”一事进行过磋商，大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论调整股比的计划。

最后的突破口来自新的伙伴——江淮大众。

2020年5月底，大众汽车集团宣布将投资10亿欧元，获得江淮汽车50%的股份，同时增持江淮大众股份至75%。

其实从2018开始，曾屡次传出戴姆勒希望增持北京奔驰的消息，但始终没有落地。

8月底，戴姆勒希望重启北京奔驰增持谈判的消息传出，不会是空穴来风。

汽车行业变革叠加疫情影响，戴姆勒的营收和利润表现都不理想。财报显示，戴姆勒2020年第二季度销量同比下滑34%，营收下降29%，净亏损扩大至19亿欧元。

公司需要节流，裁员不得不进行。据媒体报道，在2019年万人裁员计划的基础上，戴姆勒将进一步扩大裁员规模。

同样重要的是“开源”。今年第二季度，中国是戴姆勒唯一一个实现营收同比增长的市场。如果能够提升北京奔驰的持股比例，奔驰一定不会错过这一机会。

“戴姆勒全球表现不佳，中国市场是最大亮点，增持股比意味着直接增加利润。”某咨询公司汽车分析师对HD汽车商业周刊表示。奔驰的产品力和品牌形象一直拉着北汽在跑，戴姆勒有一定的谈判底气。

而北汽集团的高层调整对戴姆勒来说或许是一个机会窗口。

今年7月31日，北汽集团宣布63岁的徐和谊因年龄原因不再担任北京汽车集团有限公司党委书记、董事长，该职位由原北京金隅集团（股份）公司党委书记、董事长姜德义接任。

空降一个非汽车行业的一把手，北汽集团需要经历一波调整和适应，戴姆勒如果真的选择此时开启增持北京奔驰的谈判无可厚非。

北汽的另一个合作伙伴——现代汽车其实也表露出类似的想法。

“现代汽车的在华发展，并不能完全依托于合资公司的现有模式。”现代汽车（中国）投资有限公司销售革新室室长辛宗昊在今年下半年表示。

根据现代的规划，现代及起亚的品牌运营将主要由现代汽车中国总部负责，两家合资公司将更侧重于销售方面的工作。

这家韩国车企的表态和做法被一些专家解读为“现代在为今后的股比放开做准备”。

8月14日，履新北汽集团不久的姜德义调研北京现代时表示，“中韩股东双方要加强沟通，形成北京现代发展共识，打一个漂亮的‘翻身仗’。”

在北京现代需要凝聚共识的时候，传出戴姆勒想要增持股比的消息，对姜德义来说并不是一个那么好的消息。

不过，戴姆勒并没有证实增持股比的传言，HD汽车商业周刊向戴姆勒德国总部求证这一消息，得到的回复是公司对此不予置评。

相较于华晨汽车和江淮汽车，北汽集团在中国更为强势，要增持北京奔驰股比，戴姆勒的挑战不小，毕竟这也是北汽的利润奶牛。

北京汽车2020年半年报显示，自主品牌上半年收入不足30亿元人民币，亏损18.35亿，而北京奔驰的收入高达749亿元，毛利润接近200亿人民币。

因此，北汽不会轻易让出股权。

同时，姜德义也是一个强势的管理者。接触过这位北汽新任一把手的人士对HD汽车商业周刊透露，姜德义注重资本市场，在这方面的处理有其独到的思路。

另一方面，戴姆勒和北汽集团的交叉持股可能成为新的突破口。

不过，即使北京奔驰的股比变动谈判真的启动，戴姆勒和北汽之间也将会是一场漫长的拉锯战。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

未来的汽车价格会怎么样

客观地说，解禁“乘用车制造外资股比限制”、取消“合资企业数量限制”，已经是每个人都看得到的事情，又怎能再称之为“机会”？真正的机遇往往隐身于汽车行业之外。

文/《汽车人》吴毓

“2020版外商投资负面清单”于7月下旬实施，承诺中的“取消商用车制造外资股比限制”如约而至，“乘用车制造外资股比限制及合资企业数量限制”也将在24个月后“解禁”。但对于中国汽车企业而言，在全球研发、全球制造、全球供给的背景下，寻找真正的发展机遇，需要望向汽车行业之外。

开放股比的背景

随着新材料、新一代信息技术的不断突破，汽车从交通工具转变为“大型移动智能终端、储能单元和数字空间”的发展趋势愈加明确，“乘员、车辆、货物、运营平台与基础设施实现智能互联与数据共享”的进化潮流更不容质疑。与此同时，我国汽车产业大而不强的问题依然突出，关键核心技术掌握不足，产业链条存在短板，创新体系仍需完善，国际品牌建设滞缓，企业实力亟待提升，产能过剩风险显现，商用车安全性能也有待提高……

在这样的社会趋势和产业背景下，工信部等三部委在2017年4月印发《汽车产业中长期发展规划》，将“深化体制机制改革”作为汽车行业继续扩大开放、鼓励引用外资、引进相关先进技术和高端人才、加强与国外企业战略合作的基础，并提出“完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制”的设想。这可以被视为“放开股比限制”的首次亮相。

14个月后，“外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）”发布，正式提出“2020年取消商用车制造外资股比限制”，并明确承诺“2022年取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制”。应该承认，发改委与商务部的“迅速动作”，是对“深化体制机制改革”战略的坚定执行，不仅向在华外资企业送上一颗“定心丸”，更奠定了今天持续扩大改革开放的基础。

在中国的合资企业中，欧美日韩厂商对于技术转移或多或少都存在忧虑。合资公司的大多数员工，很难仅凭自己的工卡直接刷开母公司的门禁，特别是出入研发部门，往往需要额外的申请与授权；而跨国公司在华机构的员工，却可以凭工卡随意出入海外的母公司。当同一现象出现在多家公司时，巧合的几率已经无限降低。

在合资股比对半（话语权对半）的情况下，转移的技术会不会脱缰，被用于自主品牌的发展？合资企业的规划会不会越界，母公司的既有发展战略能不能得到彻底贯彻？如果控股比例调高，则可以内心稍安，有利于掌控运营主导权，也可以设立严格的技术“门槛”。

显然，中国政府希望通过开放外资股比的限制，邀请跨国公司进入“深耕中国的2.0时代”，深度“绑定”跨国企业——既可与美国贸易保护主义相抗衡，更可以加速推动电动化、智能化在中国市场的成熟落地。

对于跨国车企，大多数现金与资源已经转向了电动、智能和互联的研发与测试，为了提高效率而共享资源甚至战略合作（合资）的例子也不胜枚举，丰田与比亚迪成立合资公司、本田入股宁德时代、日产携手欣旺达……都是在最近6个月出现。即使企业有大笔的“闲钱”，是否值得向传统车企增资，还需要画个问号。

由商用车制造企业试水“开放外资股比限制”，利益相关方都在谨慎观察。中国政府希望能在2年的时间窗口内发现不足、修正短板，乘用车合资企业则希望洞悉政策的风向，在现有的样板中发现新的机遇。

开放“金融”的机遇

客观地说，解禁“乘用车制造外资股比限制”、取消“合资企业数量限制”，已经是每个人都看得到的事情，又怎能再称之为“机会”？真正的机遇往往隐身于汽车行业之外。

在外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2020年版）中，有一项变化尤其值得关注。“2019版”已经确定将于2021年取消的“证券公司、证券投资基金管理公司、期货公司、寿险公司的外资股比限制”，在2020版中已经提前“下岗”。法无禁止即可行——负面清单是指政府规定哪些经济领域不开放；除了清单上的禁止项，其他行业领域的经济活动都被许可。这意味着，金融业的外资股比限制已经全部取消。

在中国汽车市场从增量市场转向存量市场、从高增长转向微增长甚至是负增长的时刻，“开放金融市场”将为汽车行业的发展注入新的活力。

在海外市场，汽车企业的运作是真正的“四轮驱动”，汽车租赁、金融贷款、二手车销售是运营的主力，而新车销售仅仅是其中的一只脚。

通过金融公司、租赁公司与二手车公司的协同，打包车辆的租、贷与回收的产品组合，汽车企业由此向消费者提供多种购车、用车形式，形成独立于新车销售之外的产业链。这既可以维持制造产能在规模平衡点之上，也能保持新车终端成交价格稳定，保护经销商利益，还能保证新车换代时的市场定位不变。

在美国市场，汽车金融公司的利润收益贡献率占比超过母公司的30%，是公司内最重要的利润“奶牛”。虽然汽车贷款覆盖85%的新车交易和超半数的二手车交易，但评估新客户的信贷风险、将多家银行的服务与用户的需求相匹配，始终是车贷中的痛点。

在商业数字化领先的中国市场，大数据将使得汽车金融服务实现快速超车，并帮助车企走出“降低成交价=拉高销量”、“新车换代时才发现成交价已无上升通道”的死循环。海量的交易信息可以清晰勾勒用户的生活方式、消费喜好，帮助销售部门、战略部门推出更好的产品组合；而在线的交易形式也将减少简化操作流程、降低用户抱怨，使得“千禧一代”获得更好的消费体验。

可以预期，有了金融市场的开放，金融工具将更多地进入经销商渠道，二手车市场也将迎来利好，租赁共享市场将被注入新的运营理念、商业模式……汽车制造的产业链条将迎来更广泛的版图。

稀土市场的机会

如果说，“放开股比与合作伙伴限制”是已经上桌、形态确定的前菜，“放开金融业股比限制”是正在装盘、备受期待的主菜，那么“稀土资源的有条件有限制开放”就是仍在烹制、尚有变数的甜点。

在外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2020年版）中，取消了“禁止投资放射性矿产冶炼、加工，核燃料生产”的规定，但“禁止投资稀土、放射性矿产、钨勘查、开采及选矿”的规定仍然存在。

在新能源发展成为共识，插电式混合动力、纯电动、氢燃料电池百花齐放，小型化大功率驱动电机的需求走高……国外资本与技术正持续关注中国稀土开采，也会更加深刻地重塑汽车产业链的走向。

钴金属并非稀土，近年却倍受车企的重视，几乎每一项技术进步、每一波战略合作，背后都有它的影子。通用汽车与LG化学合作开发动力电池Ultium——NCMA四元锂电池（镍钴锰铝），通过加入铝，将电池中的钴金属含量减少约70%。特斯拉也在今年2月透露，上海超级工厂生产的电动汽车中将会使用“无钴”电池。在特斯拉的定义中，无钴，不一定是磷酸铁锂电池。

一台苹果手机使用5-10克钴，一台笔记本电脑使用30克钴，一台纯电动车使用大约9000克钴……车企努力降低钴金属的含量，一方面是由于钴金属价格昂贵，减少使用就可以削减动力电池的成本；另一方面则是因为钴开采过程中潜在的道德风险——大量使用童工、迹近掠夺的报酬、没有安全措施、持续暴露于有毒金属中。

当智能手机、电动车成为生活必需品的同时，消费者正在更加严格地审视整个产业链，要求供应链消除道德风险，要求生产链具有更低的碳排放。苹果、LG化学、福特、通用汽车、三星SDI、BMW、亚马逊都承诺建立负责任和人道的供应链管理，并鼓励其供应商参与努力改善人权。

如果发展新能源车必须的钕元素的开采可以实现“有条件开放”，必将吸引国外资金和技术的进入，不仅汽车行业获得道德可控、碳排放可追溯的钕供应链，中国也可以借力优化开采工艺、发展高端产品，真正实现供与需的双赢。

无论是今天取消“商用车制造外资股比限制”，还是即将执行的取消“乘用车制造外资股比限制及合资企业数量限制”，都是在证明中国政府持续推进改革开放的决心——让汽车行业真正地走进市场，让社会资源能够惠及可持续的项目。

对于合资车企而言，与其为“股比变化”而忧虑，不如擦亮眼睛去发现那些被忽视的行业机会、被埋没的市场机会。真正的机会并不在汽车行业内。（文/《汽车人》吴毓，部分来源网络）版权声明本文系“汽车人传媒”独家原创稿件，版权为“汽车人传媒”所有。

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实锤！斯堪尼亚中国建厂，如皋制造基地即将揭牌 | 卡车之友网

2022年起，汽车行业的隔离保护即将结束，汽车行业的股比将正式开放。这不是道听途说，而是事实。

早在2018年，国家发改委(NDRC)就宣布将于2018年取消新能源的外资比例限制，这也是特斯拉可以独资进入中国的原因。2020年取消20 22年商用车和乘用车限行。

简单来说，这十年国产车之所以发展这么快，是因为从1994年开始，国外车企要想进入中国市场，必须满足一个条件，就是要和这个数字的本土车企成立合资公司，也就是我们国家出了市场就要提供人力物力，国外车企要带徒弟开发技术。外资车企不能占50%以上的股份，比如上汽大众、长安铃木、东风本田、北京现代。

去年2020年各车企财报显示，有一家车企销售了204.3万辆汽车，其中自主品牌只有35万辆。

一旦取消外资股比限制，不上进的车企可能日子不好过，可能会破产，有实力的车企可能会有更多机会。国外只有几个车企，国内却有几十个车企。限制解除后，会有价格和技术的竞争，优胜劣汰会越来越明显。

2020年1月，吉利与戴姆勒达成合作协议，双方共同成立smart Motor汽车有限公司，推动smart向高端电动汽车品牌转型；2020年4月，比亚迪与丰田合资成立纯电动汽车研发公司。

未来几年，以前靠合资输血的国企，预计会很差。不过，大部分合资车企的合资合同是否会在2030年签订，是维持现状，还是提前谈妥股比，还是全力搞电动车，都是未知数。

你认为汽车将来会降价吗？

百万购车补贴

多年来坊间热议的“斯堪尼亚中国建厂”一事终于实锤落地！《卡车之友网》刚刚获悉，斯堪尼亚如皋制造基地即将揭牌。未来随着基地的建成达产，“公路之王”斯堪尼亚在中国市场竞争力显然会得到进一步提升，并将极大促进中国卡车制造业的全面提升。

斯堪尼亚自从1965年进入中国以来，产品可靠性能和卓越品质持续赢得广大用户信任，“公路之王”美誉度广泛传播。其实，在建厂实锤落地之前，斯堪尼亚已经释放了足够强烈的信号，特别是在全新战略中将“中国”上升为重要单元。

此前，斯堪尼亚在中国建厂迟迟得不到实质性推进，客观上受到中国汽车产业投资政策及持股比例的限制，随着国家发展改革委、商务部于2020年6月24日发布的《2020年版外商投资准入负面清单》中确定“放宽制造业、农业准入。其中，放开商用车制造外资股比限制”实施，前景为之豁然开朗。

政策导向因素是影响因素之一，但在斯堪尼亚全球化发展战略中，对工厂的布局还要基于自身发展稳步推进。近些年来，斯堪尼亚不断加强经销商渠道和服务网络的建设，包括金融支撑，其实为斯堪尼亚在中国的发展奠定了坚实的基础。

此前，任职斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池（Mats?Harborn）表达过观点：斯堪尼亚在中国市场销量达不到“10000辆”，就不会考虑建设生产工厂。随着如皋制造基地建设达产，斯堪尼亚在中国市场，特别是高端产品领域能否实现预期还有待验证。

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